El Porsche 911 Turbo celebra su 40 aniversario

Hans Mezger, experto en motores y uno de los padres del Turbo, aprovecha la ocasión para viajar entre el pasado y el presente con dos acompañantes sobrealimentados.

Al deportista le gusta la tapicería a cuadros. El cuero verde claro le queda perfectamente y no cubre sólo los asientos deportivos. La radio tiene un reproductor de casetes integrado. De la consola central sale la delgada y larga palanca de cambio. En el puño destaca la «H» grabada que sirve al conductor de orientación a la hora de cambiar: primera, segunda, tercera y cuarta. Pero el cambio en sí sigue siendo un acto exigente. Aunque gracias a la ayuda no haga falta buscar las marchas, sí hay que sentirlas. Para cambiar sin problemas de segunda (atrás a la izquierda) a tercera (delante a la derecha) al acelerar, hay que tener en cuenta la señal que la mano derecha envía al cerebro. Cualquier ligera resistencia requerirá una corrección del movimiento. Un acto que exige una aproximación sensible. Incluso para Hans Mezger, al que en algún momento los expertos bautizaron como el «Papa de los motores» y al que nombraron «padre de todos los motores Turbo de Porsche». Conoce como ningún otro las entrañas del vehículo, pero antes de este recorrido con motivo del 40º aniversario hacía años que no había conducido esta pieza de museo.

Historia a cuadros de colores: Hans Mezger al volante del 911 Turbo 3.0, modelo de 1976

Historia a cuadros de colores: Hans Mezger al volante del 911 Turbo 3.0, modelo de 1976

Porsche 911 Turbo, primera generación, año 1976. Un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, turbocompresión y cilindrada de tres litros. 191 kW (260 CV) a 5.500 revoluciones por minuto. Un par motor de 343 newtonmetros a 4.000 revoluciones por minuto. Pasa de 0 a 100 en 5,5 segundos, su velocidad máxima supera los 250 km/h. Consumo (convertido en base al actual New European Driving Cycle NEDC): 14,95 litros por 100 kilómetros. Una belleza intemporal en verde roble, equipada con una propulsión que para Porsche siempre ha sido la medida de todas las cosas y a la que actualmente se vuelve a pronosticar un gran futuro.

Hans Mezger no tarda en calentar motores en el Turbo, con el que comparte muchas cosas. A sus más de ochenta años se conserva tan bien como el deportivo. El hecho de que girar el volante le requiera tanta fuerza como cambiar de marcha y frenar es algo que le reaviva. «Esto es conducir», dice con placer y busca presionando el acelerador ese punto que hace que el Turbo sea Turbo. Cuando el cuentarrevoluciones se pone a 3.700 revoluciones por minuto, el turboalimentador despierta en la parte trasera del vehículo e inyecta aire adicional en las cámaras de combustible. Es el momento en el que, sin avisar, uno se ve presionado contra el asiento y cree que el Apolo 11 está emprendiendo su segunda fase. El Turbo se dispara. «Allí donde otros motores abandonan, comienza precisamente el Turbo», dice Mezger contento, «es la coronación del placer de la conducción». Un principio de alto rendimiento al que, en aquellos tiempos, el conductor normal necesitaba habituarse. El Turbo, un deportivo sacado directamente de los boxes.

Dos reyes de la carretera y el «Papa de los motores» Mezger frente al Palacio de Solitude, cerca de Stuttgart

Dos reyes de la carretera y el «Papa de los motores» Mezger frente al Palacio de Solitude, cerca de Stuttgart

A principios de los setenta Porsche hizo temer a los norteamericanos en la popular CanAm Serie. Donde siempre habían dominado en los circuitos motores de aspiración con cilindradas de siete y ocho litros, Porsche se apresuró a vencer una carrera tras otra con un 917 de una cilindrada claramente inferior. Era un Turbo, un principio de propulsión que, de hecho, para el automovilismo había demostrado ser inadecuado. Si bien el incremento del rendimiento era indiscutible, la respuesta se consideraba insuficiente. Se requería un elevado número de revoluciones y mucho tiempo hasta que la turbina entraba en acción. El ingeniero Hans Mezger y los compañeros del Departamento de Motores de Carreras habían encontrado la solución a este problema. Se redujo el tamaño del turboalimentador y se evitó por medio de un sistema de bypass que los gases de escape que no se habían utilizado pasaran por él. «Todos los medios que utilizamos ya existían», recuerda Mezger, «sólo que se habían empleado mal y se habían descartado. Nosotros los redescubrimos y los reinventamos».

El 917/30 Spyder de 1973 llegó con una cilindrada de 5,4 litros a 882 kW (1.200 CV). Con un cambio de reglamento los norteamericanos se libraron del temido vencedor. Llegó la crisis del petróleo y todos tuvieron que cambiar de mentalidad, incluida la Federación Internacional del Automóvil, que de repente se puso a pensar en reglamentos sobre consumo y bólidos para la cadena de producción. De cualquier modo Porsche ya había decidido que los vehículos de serie participaran en el éxito del Turbo. En otoño de 1973 Porsche presentó en el Salón International del Automóvil de Frankfurt el primer 911 Turbo. Fue una especie de parto prematuro en el que se debían fabricar 400 vehículos de carretera que sirvieran de base para un coche de carreras. En 1974 se presentó en el Salón del Automóvil de París el primer 911 Turbo para carretera.

En la empresa el vehículo fue al principio polémico. Imposible de vender, creía el departamento de ventas, demasiado deportivo y, con un precio de 65.800 marcos, demasiado caro en la época de la crisis del petróleo. Como incentivo para la venta el Turbo se equipó como un nueveonce de lujo. Sin embargo, flotaba en el aire el temor: ¿Se quedará Porsche con los 400 vehículos? En agosto de 1975 Hans Mezger y el director técnico Ernst Fuhrmann viajaron a Columbus en Ohio, EE.UU. para mostrar el vehículo. Al principio los periodistas se sorprendieron por las inusuales características de conducción, pero pronto quedaron fascinados. «Era como si hubieran estado esperando un automóvil como este», dice Mezger. La noticia de la «locura sobre ruedas» llenó los periódicos, los 400 Turbo se vendieron rápidamente. Hasta finales de la era de los nueveonce con motores refrigerados por aire a mediados de los noventa se vendieron más de 30.000. «Probablemente sin el 917 no hubiera existido nunca el 911 Turbo», opina Mezger. El principio del circuito se había impuesto.

911 Turbo 3.0

911 Turbo 3.0

Cambio de perspectiva: Hans Mezger abandona la tapicería a cuadros y se posiciona en el asiento deportivo de piel genuina con ajuste eléctrico de 18 posiciones frente al volante con palancas de cambio. Desde aquí gestiona un motor bóxer de 3,8 litros refrigerado por agua y con inyección directa de gasolina, VarioCam Plus (fases de distribución variables de entrada lateral e inversión de la elevación de las válvulas) y compresión biturbo con geometría de turbina variable (VTG). En la consola central elevada del Porsche 911 Turbo S de nueva generación se busca en vano la «H» del puño de la palanca de cambio. La potencia del Turbo se aprovecha ahora sólo con una caja de cambios automatizada de doble embrague con siete marchas. Hablamos de 412 kW (560 CV). Consumo medio de combustible conforme al NEDC: 9,7 litros por 100 kilómetros.

Es fastuoso el recorrido por la carretera secundaria con este deportivo equipado con un motor que puede esperar pacientemente a que su potencia sea requerida. «Downsizing», dice Hans Mezger de pronto en una ligera curva a la izquierda, «esta palabra no existía antes. Pero es exactamente esto lo que hicimos, es decir, extraer el mayor rendimiento de pequeños motores con bajo consumo». Hans Mezger cuenta que en la época de los exitosos motores de carrera Turbo de Porsche dio a menudo ponencias en universidades y federaciones de ingenieros. Todos querían saber más sobre este principio que hacía aumentar la potencia. Él no paraba de repetir que la turbocompresión es totalmente adecuada para reducir el consumo. «Pero esto entonces no le interesaba a nadie», dice Mezger. Y cuando a finales de los ochenta los Turbo comenzaron a desaparecer de los circuitos siguiendo las disposiciones de los reglamentos, él lo consideró un retroceso. «El alimentador también atenuaba. Es decir, los Turbo eran más silenciosos que otros bólidos y reducían las emisiones. Pero no es hasta ahora que todos hablan del downsizing gracias al Turbo».

991 Turbo S

991 Turbo S

Porsche ha pensado y ha trabajado siempre así, mantiene los motores pequeños e incrementa la eficiencia y la potencia. La mejor muestra es este 911 Turbo S que Hans Mezger maneja con seguridad. «560 CV», dice y sacude la cabeza, «hace 30 años habíamos ganado reñidas carreras con esta potencia y hoy se puede salir tranquilamente a pasear con un motor así. En comparación con antes, ahora sólo hay que dirigir el volante». El tiempo pasa, el Turbo permanece.

 

Eficiencia: el ejemplo del Turbo en la Fórmula 1

Para el fundador de la empresa Ferry Porsche estuvo siempre claro: «Hacemos automovilismo para construir el mejor deportivo apto para carretera». De esta alianza pudo aprovecharse el Porsche 911 Turbo, que debe su existencia al Porsche 917/30 Spyder. El eterno vencedor de la serie CanAm era temido por los norteamericanos como el «German tank». Incluso después de dejar la CanAm, en 1975 marcó un nuevo récord en circuito con el piloto Mark Donohue al volante, en el oval de alta velocidad de 4,280 kilómetros de Talladega, Alabama, con una velocidad media de 355,86 km/h.

El piloto de Fórmula 1 Niki Lauda (izda.) y Hans Mezger en 1985 en el circuito

El piloto de Fórmula 1 Niki Lauda (izda.) y Hans Mezger en 1985 en el circuito

Pero el experto en motores Hans Mezger tiene otro favorito por lo que respecta a la eficiencia de los motores Turbo: el agregado para la Fórmula 1 desarrollado por Porsche en los ochenta como TAG Turbo para McLaren. El motor de 1,5 litros y V6 lograba gracias al turbocargador más de 588 kW (800 CV). El reglamento limitó el consumo de gasolina según el tipo de motor, lo que en abril de 1984 ocasionó un escándalo en la ciudad surafricana de Kyalami. Niki Lauda y Alain Prost realizaron un recorrido en solitario en el McLaren TAG Turbo y vencieron soberanamente tras 75 vueltas y 307,8 kilómetros. El resto del pelotón se encontraba unas vueltas más atrás o había tenido que abandonar por falta de gasolina. La competencia sospechó que se trataba de un fraude y protestó. No podía ser posible algo semejante. McLaren tuvo que desmontar los depósitos. Todo estaba en orden. McLaren se proclamó campeón del mundo tres años consecutivos con el Porsche Turbo.

VLC Noticias | Roland Schreiber. Fotos: Joel Micah Miller

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