El aletargado corredor mediterráneo

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Miguel Légor.

“Unidad para reclamar y buenas relaciones” entre Catalunya y la Comunidad Valenciana en beneficio mutuo, y esperar al nuevo gobierno central.

 Han pasado varios días desde el encuentro entre los Presidentes de Cataluña, Carles Puigdemont, y de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, con los consiguientes llenados de páginas impresas y digitales en publicaciones diarias y periódicas sobre el acontecimiento en el que una veintena de ponentes opinaron mayoritariamente sobre la importancia de contar con un corredor ferroviario mediterráneo de ancho UIC para favorecer el transporte de mercancías, con menor coste logístico y medioambiental, en contenedores, camiones y semiremolques.

Carles Puigdemont devolvió la visita que efectuó Ximo Puig el pasado 16 de mayo a Barcelona, y aquí firmaron el manifiesto para reclamar la terminación de las muy retrasadas obras entre Valencia y Castellón y la realización de las restantes hasta Tarragona, como primeras etapas para que se convierta en realidad un adecuado corredor ferroviario en toda la costa mediterránea. Manifiesto en el que contaron con el arropamiento de representantes empresariales y de sindicatos, presidentes de cámaras de comercio y de autoridades portuarias, rectores de universidades y dirigentes de otras instituciones, de ambas autonomías.

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Vías con 3 carriles en Mollet del Vallés.

Los presidentes de las patronales valencianas manifestaron que mientras los gobernantes de ambas autonomías con frecuencia no sintonizaron, ellos siempre se han entendido con sus homólogos catalanes, siendo de 11.000 millones de euros el montante de negocio del año pasado. Afirmaron que la unión hace la fuerza y lo contrario perjudica a las economías regionales y beneficia políticamente al gobierno central.

En su intervención, Aurelio Martínez, Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, pidió que se le exija al gobierno central que haga públicos los argumentos en los que han apoyado las inversiones para las líneas de alta velocidad y como han priorizado en 25 años los 45.000 millones de euros gastados. Calificó de chapuza lo que está haciendo el Ministerio de Fomento y se preguntó por qué en el eje de mayor tráfico están colocando tercer raíl teniendo en cuenta que Adif (Administrador de Instalaciones Ferroviarias) dijo años atrás que sólo es práctico en tramos cortos.

Según fuentes sindicales la decisión del tercer carril fue política desestimando lo informado por los técnicos de Adif.

Tienen que coordinar cambios de vías, señales, tensiones en la catenaria e instalaciones de seguridad para la circulación de trenes y que cada ancho sólo se desvíe hacia un lado. Para ello necesitan colocar cambiadores de “hilo”, léase carril, para los desvíos hacia el lado contrario. Serán un freno para la alta velocidad y mayor gasto de mantenimiento de las instalaciones.

Sin embargo, Fomento mantiene que entre Valencia y Castellón las limitaciones de velocidad serán para el ancho ibérico y los trenes sobre ancho estándar podrán circular hasta 200 km. Supongo que en los cortos tramos que median entre las 17 estaciones y apeaderos en 73 km. de trazado, ya que los desvíos obligarán a limitar la velocidad.

Actualmente están trabajando solamente entre Valencia y Castellón y según rumores de ferroviarios ya tienen que solucionar problemas de funcionamiento. Con tantas postergaciones de terminación da la sensación que están esperando endosárselo como “patata caliente” al nuevo gobierno.

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Salón de Cortes. (Foto-Miguel Légor).

Nada realizado entre Castellón y Tarragona, sin terminar los tramos entre Valencia y Caudete, y atraso hacia Murcia y Almería.

José Vicente Morata, Presidente del Consejo de Cámaras de Comercio de la Comunidad Valenciana, lamentó que en sucesivas legislaturas el gobierno central ha priorizado decisiones políticas sobre necesidades empresariales, y que el Corredor, cuando esté, producirá un impacto superior al resultado de la construcción de la autopista de peaje AP-7.

Por su parte José Vicente González, Presidente de Cierval, expuso que con frecuencia “lo barato resulta caro ya que no sirve para nada” y la necesidad es de un corredor de doble plataforma, no “un carril bici”.

Ferrocarril para el Arco Mediterráneo cuyos puertos entre Barcelona y Cádiz gestionan el 78% del tránsito de mercancías españolas y el 82% del movimiento de contenedores

Empresarios que en los anteriores gobiernos valencianos con frecuencia quedaron chasqueados cuando los políticos de aquí hacían peticiones tímidas al gobierno central, otras veces no reclamaban después de haberlo prometido en Valencia a dirigentes empresariales y de instituciones, o manifestaban que eran comprensivos con las dificultades gubernamentales. Al Ministerio de Fomento de las anteriores legislaturas le fue fácil orillarnos mientras invertía cuantiosas cantidades en infraestructuras de dudosa rentabilidad en el noroeste y oeste peninsular.

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Desvíos de anchos en triple carril.

A las tres horas de intervenciones, una prueba para la próstata dijeron algunos periodistas, siguieron los comentarios en el transcurso de una comida informal en el patio de la Generalitat.

Un grupo comentaba con sorna que pese a tantas intervenciones de ambas autonomías no habían necesitado traductores, y un dirigente empresarial resumió todo lo habido en “unidad en el Corredor y buenas relaciones”, y esperar a que haya nuevo gobierno central.

Ante la enorme cifra de inversión realizada en líneas de alta velocidad, donde en muchas los ganadores han sido quienes las han construido y los perdedores los españoles, ya tanto el coste de su construcción como los déficits anuales de explotación son cubiertos por el erario público, la petición investigadora de Aurelio Martínez es lo suficientemente importante para apoyarla y pedir responsabilidades. Me adhiero.

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